Branża motoryzacyjna | Dziesięć lat po „Dieselgate”: oszustwo „Czystego Diesla”

„Czysty Diesel” to hasło szeroko zakrojonej kampanii medialnej, za pomocą której Volkswagen dążył do zwiększenia sprzedaży w USA po przełomie tysiącleci. Na największym na świecie rynku motoryzacyjnym, w przeciwieństwie do Europy, olej napędowy był uważany za paliwo zanieczyszczające środowisko dla ciężarówek i maszyn rolniczych. Olbrzymie plakaty wzdłuż autostrad przedstawiały teraz „czystego diesla” Passata B7 na tle sielankowej przyrody. W jednej z reklam starszy mężczyzna trzymał biały szalik przed rurą wydechową. Dziś ofensywa PR jest przede wszystkim gorzkim dodatkiem do prawdopodobnie największego skandalu przemysłowego w historii niemieckiej gospodarki i podkreśla bezduszność Grupy VW w czasach, gdy surowe limity emisji tlenków azotu i cząstek stałych nałożone przez Amerykańską Agencję Ochrony Środowiska (EPA) coraz bardziej niepokoiły niemieckich producentów.

Od 18 września 2015 roku stało się jasne: VW nie polegał wyłącznie na kampaniach reklamowych. Dziesięć lat temu EPA ogłosiła w liście, że wykryła nielegalne urządzenia manipulacyjne w elektronicznych systemach sterowania silnikami modeli VW z silnikiem Diesla wyprodukowanych w latach 2009-2015.

„Zawiadomienie o naruszeniu” pojawiło się w samym środku najważniejszych niemieckich targów motoryzacyjnych, IAA we Frankfurcie nad Menem. Jeszcze przed zakończeniem targów prezes VW, Martin Winterkorn, ogłosił swoją rezygnację. Choć nie był świadomy żadnych osobistych przewinień, przyznał się do odpowiedzialności za „nieprawidłowości w silnikach Diesla, które wyszły na jaw”. Firma przez lata posługiwała się tym eufemistycznym określeniem oszustwa. Na długo przed skandalem organizacje ekologiczne i niektórzy eksperci branżowi wskazywali na podejrzane poziomy emisji. Jednak dopiero badanie przeprowadzone przez Uniwersytet Zachodniej Wirginii na zlecenie niezależnego think tanku International Council on Clean Transportation (ICCT) dostarczyło rozstrzygających dowodów.

W następstwie ujawnionych informacji firma została zmuszona do wycofania około jedenastu milionów pojazdów na całym świecie. Modele VW były wyposażone w nielegalne oprogramowanie, które aktywowało system kontroli emisji spalin na stanowisku testowym, ale w dużej mierze go dezaktywowało podczas normalnej pracy. Odpowiednie modele z silnikiem Diesla spełniały amerykańskie limity podczas testów, ale na drodze emitowały od 10 do 40 razy więcej tlenków azotu. Dla pełnego obrazu należy dodać: chociaż VW słusznie jest twarzą skandalu, firmy takie jak Mercedes, BMW, Renault i wiele innych również znalazły się pod lupą władz za podobne manipulacje.

Nawet po ujawnieniu skandalu politycy pozostali wierni przemysłowi samochodowemu.

Konsekwencje dla VW były katastrofalne. Dochodzenie sądowe kosztowało firmę ponad 33 miliardy euro do tej pory. Akcje VW gwałtownie spadły – przynajmniej w krótkiej perspektywie. Podczas gdy w 2016 roku wciąż istniały groźby wprowadzenia planu reformy, który groził redukcją 23 000 miejsc pracy, w 2017 roku sytuacja była już na tyle dobra, że ​​dyrektor ds. kadr ogłosił utworzenie 50 000 nowych miejsc pracy na całym świecie.

W dużej mierze jest to zasługą opiekuńczej ręki polityków i władz w Niemczech. Podczas gdy Stany Zjednoczone zażądały od firmy ponad 20 miliardów euro grzywien i odszkodowań, a wysoko postawieni pracownicy jej filii zostali skazani na kary więzienia, śledztwo w Niemczech przebiegało powoli. Minęło pięć lat, zanim pierwsi konsumenci, którzy dali się nabrać na fałszywe obietnice, otrzymali odszkodowania w łącznej kwocie nieco ponad 800 milionów euro. W maju tego roku Sąd Krajowy w Brunszwiku wydał pierwsze wyroki karne – żaden z nich jeszcze się nie uprawomocnił. Postępowanie przeciwko Winterkornowi jest jednak nadal w toku. Szef Audi, spółki zależnej VW, Rupert Stadler, został skazany na karę w zawieszeniu.

Nawet po ujawnieniu skandalu, politycy pozostają zdecydowanie po stronie przemysłu motoryzacyjnego. Podczas gdy czołowi niemieccy politycy, w tym kanclerz Angela Merkel, promowali pojazdy z silnikiem Diesla za granicą przed 2015 rokiem, dziś nacisk kładzie się na zapobieżenie wprowadzeniu w całej UE zakazu stosowania szkodliwych dla klimatu silników Diesla i benzynowych. Krytycy ostrzegają, że zarówno wtedy, jak i teraz, polityczne poparcie dla żądań lobbingowych ostatecznie zagraża niemieckiemu przemysłowi motoryzacyjnemu.

Sama afera Dieselgate jeszcze się nie skończyła. Na drogach Europy wciąż znajduje się 19,1 miliona pojazdów o ponadnormatywnych poziomach emisji spalin, ostrzega europejska organizacja pozarządowa Transport & Environment (T&E). W rezultacie do 2040 roku 81 000 osób może umrzeć przedwcześnie, a ryzyko wystąpienia 55 000 nowych przypadków astmy wśród dzieci wzrośnie o 55 000.

Przynajmniej producenci samochodów wyciągnęli wnioski. Zamiast nielegalnie obliczać emisję spalin, teraz starają się robić to legalnie. Hybrydy plug-in – samochody z silnikiem spalinowym i elektrycznym – generują obecnie zauważalnie wyższą emisję _CO2 w codziennym użytkowaniu niż podczas testów. W praktyce kierowcy korzystają z silnika elektrycznego rzadziej niż zalecają producenci, spalając w ten sposób więcej benzyny lub oleju napędowego.

To powszechnie wiadomo, ale lobby motoryzacyjne chce zapobiec wprowadzeniu odpowiednich przepisów. Niemieccy politycy chętnie pomagają. Nawet dziesięć lat później branża nie wyciągnęła wniosków ze swoich błędów, krytykuje Sebastian Bock, dyrektor zarządzający T&E Niemcy. „Wciąż próbuje ukrywać swoje rzeczywiste emisje, aby zarobić jak najwięcej pieniędzy na przestarzałej technologii”.

Dziś, z okazji dziesiątej rocznicy „Dieselgate”, można przeczytać: Jeśli afera emisyjna miała jedną dobrą stronę, to taką, że przyczyniła się do rozwoju elektromobilności. Ta narracja zyskała niedawno poparcie tej samej organizacji, która niegdyś odegrała kluczową rolę w ujawnieniu skandalu: ICCT, która doceniła postępy europejskiego przemysłu motoryzacyjnego w przejściu na napędy elektryczne. Branża zmieniła się od 2015 roku, wyjaśnił amerykański think tank, ale ostrzegł przed ignorowaniem celów klimatycznych.

Ale obecny prezes VW, Oliver Blume, kwestionuje właśnie to. Na tegorocznych targach IAA, które odbywają się w Monachium , wypowiedział się przeciwko zakazowi sprzedaży pojazdów z silnikami Diesla i benzynowymi, a także samochodów hybrydowych, począwszy od 2035 roku.